油价高涨 航空公司套保忙

    对于航空公司来说，在油价飙升的日子里，利用套期保值来对冲航油成本的增长显得尤为重要。当那些对套保不太感兴趣的航空公司因为油价高企而陷入困境时，美国西南航空作为航油套保最成功的公司，创造了它最好的第二季度盈利纪录。其间，航空公司们将高油价归咎于国会最钟爱的替罪羊——投机者身上。7月初，航空公司联盟发表了一封对客户的公开信，促请客户联系国会，以打击石油投机活动。信中说，造成高油价的部分原因正是因为“正常的市场波动在不规范的市场投机活动影响下被过分地放大了”。同时，美国航空运输协会（ATA）和航空公司们还共同赞助了一家名为“立即停止原油投机”的网站。美国捷蓝航空公司的一名发言人表示：“航空业内坚信，目前的油价中大约有20至30美元纯粹是由投机所造成的。”而另一位航空运输协会的发言人则表示，在航空公司发表公开信两个星期以后，网络上对投机的声讨亦已开始，超过两百万封讨伐投机的邮件发往国会。

 　　自20世纪80年代开始，航空公司就将套期保值作为规避航油价格波动风险的一种途径。目前，泛美、联合、德尔塔、大陆、西北、西南、全美和捷蓝航空公司都有航油套期保值计划。美国R.J.O公司的副总裁戴夫·查特顿说，航空公司进行套期保值会增加市场的流动性，继而影响到更广泛的市场。他还表示，一直以来包括货运、客运、铁路运输和远洋海运在内的交通运输各个领域都在一定程度上参与了原油相关产品的套期保值，其共同的目标均在于控制燃料预算。但是他进一步指出，航空公司在套期保值上往往表现得更激进，这是因为货运和铁路运输业有一种成本转移机制，可以将燃料价格的上涨转嫁给消费者。而航空公司无法像低端的交通运输产业那样直接将燃料成本转嫁出去，正因为如此，它们非常容易受到价格波动的影响。

 　　航空公司对所需航油进行套期保值的份额越大，它们在原油价格波动中得到的保护就越多。同时，对冲的成本越低，参与套保的航空公司就会越多。查特顿指出，套期保值变得更为普及是在20世纪90年代。“911事件和卡特里娜飓风则是推动航空公司套期保值潮流的两个重要因素，这两个事件使得航空公司的现金流量、信用评级和盈利能力变得如此之差，以至于它们要么因为没有足够的信用来建立套保头寸，要么因为没有足够的现金流和资本来保持头寸，从而掉出了套保的队伍。从那以后，就只有西南航空及其少数追随者（例如捷蓝航空）继续进行航油套保，也是从那个时候开始，持续、系统地进行套保的航空公司的财务状况要远远好于其他航空公司。”查特顿说。

 　　西南航空公司将2008年第三季度所需航油的80%进行了套期保值，平均成本（折算成原油）为每桶61美元；第四季度套保的份额也是80%，成本为每桶58美元。查特顿说：“今后，西南航空公司的套保比例肯定会比其他航空公司大。”西南航空公司的一位发言人称，套保头寸反映了西南航空在不同价格水平上建立仓位的事实，“尽管我们今年对所需航油份额的80%进行了套期保值，但显然这不是一劳永逸的。我们会继续关注期货市场并在合适的时机进行投机套利。现在我们已经将2010年航油需求份额的40%进行了套保，成本大约为每桶81美元。同时，我们也对2011年和2012年航油需求份额的20%进行了套保，成本分别是每桶77美元和76美元。”

 　　捷蓝航空的一位发言人称，捷蓝的计划是将今年第四季度航油需求量的30%进行套保，而2009年第一和第二季度则分别是20%和10%。这位发言人还说：“我们对2008年第二季度约47%的油料消耗量进行了套保，并通过套保获得了5900万美元的收益。”

　　航空公司联盟的公开信只是强化了对投机者的指责。查特顿说：“这封信的主旨并不是指责我们对公司管理不当，而是指责投机商推高了油价。”美国期货业协会（FIA）也发表声明反对国会通过《2008年停止过度能源投机法案》来限制投机交易。FIA认为该法案会提高套保的成本并可能将能源市场赶到海外去。FIA甚至认为这一法案没有在国会中表决的必要性。与此同时，美国期货业协会、管理基金公会（MFA）、芝加哥商业交易所集团（CMEGroup）和洲际交易所（ICE）共同组建了一个保护市场竞争性协会，并创建了相关网站。他们要让国会明白，轻率地通过该法案将有害于市场。面对指责的声音，美国航空运输协会的发言人称：“从另一个方面来说，在过去的20多年中，对投机的限制诸如《2000年商品期货现代化法》减少、消除和规避了出现类似‘安然漏洞’的风险。我们不要求取消所有投机，但是我们希望国会能让油价回归到正常水平。”

　　查特顿则强调了投机的重要性：“无论是对航空燃料油(资讯,行情)还是其他商品来说，投机都提高了市场的流动性并增强了价格发现功能，这对市场是十分必要的。一旦限制了资本在美国的投机活动，那么资金将在美国以外的地区继续寻找投机机会，而这些地区的市场将不再受美国的监控。”