“若油价真的上升到200美元/桶，那么大部分的航空公司都会出局。”4月30日，阿联酋航空公司及集团主席兼首席执行官Ahmed bin Saeed Al-Maktoum在杜拜发布集团年报时，如是回应OPEC主席两日前预测油价“不排除”上升到200美元的可能性。 高油价对行业的杀伤力已在4月出现——香港甘泉航空在高油价压力下被迫清盘，全球范围内尚有包括Aloha航空等数家小型航空公司宣布停止营运；以美国第二大航空公司美联航为代表的大型航空公司则多方寻找合并对象，谋求以规模应对航油成本压力。 申银万国分析师李树荣指出，高油价成为民航业盈利增长拦路虎，“高油价将严重阻碍2008年航空盈利的增长，并影响投资者信心”。兴业证券分析师夏福陆则预言，行业兼并重组将成为趋势，“就国内而言，在政府的扶持下，破产潮不大可能出现，但无论以注资还是引资方式，行业的重组进程或因此受催化”。 成本百上加斤 基地位于产油国之一阿联酋的第二大酋长国杜拜，并没有令阿联酋航空的日子更好过。4月30日在杜拜接受本报记者专访时，阿联酋航空东亚及澳新地区商业运营高级副总裁理Richard Vaughan坦言，国际油价每上涨5美元，该公司的经营成本就上升3％。 该集团提供的财报显示，2007/08年度公司在燃料和油品上的支出占成本结构的31％，在一年前，这个数字是29％。与之对比，4年前，航油成本仅占阿联酋航空19％的成本。 彭博社5月5日的数据显示，NYMEX、布伦特、WTI原油期货的加权平均值约为115.85美元/桶。按照Vaughan的公式计算，上涨到200美元/桶的油价将为阿联酋航空加码额外的50％成本。 与阿联酋航空相比，美欧的航空公司日子更难熬。4月27日，美大陆航空董事会决定，现阶段不与另一家航空公司合并——这令美联航寻找合并伙伴以抗拒高油价阴影的企图遭遇挫折，不得不把目标转向全美航空，探讨合并可能。同时，达美航空也在寻求与西北航空进行联合。在欧洲，英国航空已预计当前财年的表现将逊色于刚结束的2007财年，此前数年发展势头强劲的爱尔兰RyanAir也预警今年增长将大幅滑坡。 在国内，三大航的一季报都显示出可观增长。但李树荣提醒，该季度国内油价并未随国际油价同步上升，成本压力尚未出现，而且人民币尚处于快速升值周期，带来可观的汇兑收益。国泰君安的4月航空业月报则预测，1－4月WTI原油价格同比上涨七成，目前国内航煤价格则比国际低1500元/吨左右，“二季度以后国内航煤价格上调预期强烈，航空公司将面临更大的成本压力”。 对冲难挽狂澜 对冲成为航空公司最后的稻草。阿联酋航空透露，现时的油价走势下，近期运用期货期权进行对冲的燃油比例明显较此前为高。该公司负责人说，去年已在预算外额外承担了5亿美元的油价上涨成本，并提高了部分航线的票价。 但“对航油成本进行对冲，是有上限的，否则航空公司的行为就不叫保本，而叫套利了。”夏福陆认为，对冲仅能抵消油价上涨带来的一部分成本。“若航油价从6100元人民币/吨上升到6500元人民币/吨，航空公司最多仅能对冲上涨的那部分成本的50％，即对冲200元的额外成本，剩下的200元还要自己承担。”此外，国内航空公司进行航油套期保值的总量，也不能超过其于国外加油量的总额。 李树荣表示，今年和明年的国内航空煤油价格可能会分别触及6700元/吨和7000元/吨。夏福陆认为，航空公司即使能对上涨的价格全部进行对冲，仍需增加每吨300－500元的额外支出，去年油价在国内主要航空公司经营成本中的成本介于40%－43％，今年可能会推高至42%－45％。 这种成本变化将显著侵蚀航空上市公司的每股盈利(EPS)。 “模型显示，国内每吨油价每上涨100元人民币，就分别侵蚀东航和上航的EPS各4分和3分多，侵蚀国航1.6分，南航受影响最大，EPS会倒退5分。”国航、南航与东航、上航去年的EPS分别为0.33元、0.42元、0.12元与-0.4元，若油价上升到200美元的压力悉数传导到国内，各航空公司的盈利即使在客运量上升和人民币持续升值的带动下，仍将被消耗殆尽。 在上述严峻图景下，“兼并重组将是正确的方向，只有更大型的航空公司，才拥有更强的成本承受能力和议价能力——因为在一定程度上，他们已接近拥有垄断地位。”夏福陆说。 只是，“合并是否就能解救陷入困境的航空公司？或许。我也不知道。”Vaughan耸耸肩回应。
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